Thiếu phi công – dấu hỏi lớn về an toàn hàng không châu Á

Thành viên thuộc một đội Giám sát Hàng hải Indonesia tìm kiếm chuyến bay QZ8501 mất tích ở khu vực phía bắc đảo Bangka. Ảnh: Reuters.

Thi thể nạn nhân và các mảnh vỡ của chiếc máy bay mang số hiệu QZ8501 thuộc hãng hàng không AirAsia, đâm xuống biển hôm 28/12 với 162 người trên khoang, đã được tìm thấy một phần. Mối quan tâm lúc này đổ dồn sang việc xác định nguyên nhân gây ra vụ việc.

Theo chuyên gia hàng không Australia Neil Hansford, lỗi phán đoán của phi công khiến máy bay gặp nạn. Ông cho rằng các phi công đã điều khiển máy bay đi thẳng vào khu vực nổi tiếng nguy hiểm vì nhiều giông bão trên biển Java “Họ gọi đó là ‘nhà máy sản xuất bão’. Bạn dự định đi qua đó ư, bạn không nên đi qua đó”, IBTimes dẫn lời Hansford nói.

Ông cũng thêm rằng các phi công đã gặp phải lỗi chết người khi lên kế hoạch bay. “Liệu họ có đọc bản đồ khí tượng tại Surubaya không… và họ trao đổi thông tin ra sao khi một người sử dụng tiếng Bahasa còn người kia dùng tiếng Pháp là chủ yếu”, ông nói.

Bình luận của Hansford đã tạo ra làn sóng tranh luận gay gắt trên các phương tiện truyền thông xã hội.

Ông Iriyanto, cơ trưởng của chiếc phi cơ số hiệu QZ8501 từng là phi công lái máy bay chiến đấu với hơn 20.000 giờ bay, trong đó, 6.100 giờ điều khiển những chiếc Airbus A320 của hãng Indonesia AirAsia. Remi Emmanuel Plesel, cơ phó của chuyến bay, quốc tịch Pháp, nhận bằng lái máy bay lúc 42 tuổi và có hơn 2.200 giờ điều khiển Airbus A320. Theo một số chuyên gia, kinh nghiệm của họ hoàn toàn phù hợp với vị trí công việc đảm nhận.

Tuy nhiên, những đánh giá của Hansford không phải là phi lý khi mà ngành hàng không thế giới đang tăng trưởng mạnh nhưng các tiêu chuẩn về an toàn bay cũng như quy trình đào tạo phi công lại không thể bắt kịp tốc độ này, tạo ra sự thiếu nhất quán, tiềm ẩn nhiều mối nguy hiểm.

Thiếu hụt phi công

Hiện nay, mỗi tuần có khoảng 28 chiếc máy bay mới xuất xưởng từ các nhà máy của Airbus, Boeing, Bombardier và Embraer. Đây là tốc độ sản xuất nhanh nhất từ trước tới nay trong lịch sử ngành thương mại hàng không.

Sự tăng trưởng vượt bậc của các hãng hàng không châu Á đang giúp thúc đẩy nền kinh tế và thay đổi lối sống của người dân. Tuy nhiên, xu thế đó cũng tạo ra những thách thức trong việc đảm bảo an toàn bay khi mà ngày càng nhiều hành khách lựa chọn phương thức này để di chuyển.

Quá trình mở rộng của nhiều hãng hàng không Đông Nam Á cũng đóng góp một phần không nhỏ vào sự bùng nổ này. Các nền kinh tế trong khu vực đang phát triển từng ngày, tạo ra một tầng lớp trung lưu mới. Những người này thường thích đi du lịch và lựa chọn máy bay là phương tiện di chuyển trong các chuyến công tác xa. Tình thế đó buộc các hãng hàng không phải vật lộn để đảm bảo các tiêu chuẩn về đào tạo, huấn luyện cũng như an toàn bay có thể bắt kịp và đáp ứng nhu cầu đang lên.

Theo Brendan Sobie, chuyên gia tư vấn, nhà phân tích tại Trung tâm Hàng không Châu Á – Thái Bình Dương (CAPA), hiện có khoảng 1.600 máy bay đang hoạt động tại Đông Nam Á. “Đây là khu vực duy nhất trên thế giới mà số lượng máy bay đặt hàng ngang bằng lượng máy bay đang hoạt động. Vì thế dường như tốc độ phát triển sẽ tiếp tục được gia tăng”, AP dẫn lời ông nói.

Khu vực Châu Á- Thái Bình Dương chiếm tới 31% lưu lượng hành khách đi máy bay toàn cầu, theo số liệu từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế. Trong vòng hai thập kỷ tới, con số này được dự đoán sẽ tăng lên 42% khi châu Á nhận thêm khoảng 1,8 tỷ khách mỗi năm.

“Chính quyền nhiều nước trong khu vực không thể dự đoán được sự tăng trưởng theo cấp số nhân của ngành hàng không cũng như nhu cầu đi lại bằng máy bay”, Shukor Yusof, người sáng lập công ty nghiên cứu hàng không Endau Analytics, có trụ sở ở Malaysia, nhận xét. “Bạn có thể dễ dàng nhận thấy sự thiếu thốn về cơ sở hạ tầng, sân bay cũng như phi công bởi không ai ngờ được hàng không giá rẻ lại có thể phát triển vượt bậc và sinh lợi nhiều đến thế”.

Đối với mỗi chiếc máy bay mới, hãng hàng không phải thuê thêm và đào tạo ít nhất 10 đến 12 phi công, thậm chí là nhiều hơn, theo nhận định của các chuyên gia trong ngành. Con số này khá cao bởi máy bay phải thường xuyên di chuyển, cả ngày lẫn đêm, 7 ngày trong một tuần, trong khi phi công cần thời gian để nghỉ ngơi lấy lại sức.

Boeing ước tính khu vực châu Á – Thái Bình Dương sẽ cần thêm 216.000 phi công mới trong 20 năm tới. Đây là con số cao nhất so với các khu vực khác trên thế giới và chiếm tới 40% nhu cầu toàn cầu. Trong khi đó, ở Mỹ, nơi có ngành công nghiệp hàng không hiện đại bậc nhất, đến nay chỉ có khoảng 104.000 phi công, lái tất cả các loại từ phi cơ cỡ nhỏ dùng trong các trang trại đến các máy bay chở khách cỡ lớn, theo báo cáo từ Cục Thống kê Lao động.

Hãng Peach Aviation của Nhật Bản cho biết mùa xuân này họ sẽ cắt giảm khoảng 2.100 chuyến bay, bằng một phần sáu số chuyến theo kế hoạch, vì lý do thiếu phi công.

Nước Mỹ có rất nhiều cơ sở đào tạo phi công, từ cấp đại học đến các trường đào tạo chuyên sâu. Họ còn sở hữu một hệ thống huấn luyện bài bản cung cấp những phi công giàu kinh nghiệm cho các hãng hàng không lớn nhất thế giới. Nhưng ở châu Á, người ta không có đủ các chương trình huấn luyện để cho ra đủ số lượng phi công cần thiết, ông David Greenberg, cựu giám đốc Delta Air Lines, chuyên gia giám sát đào tạo phi công và an toàn bay tại Korean Air, đánh giá.

“Thiếu hụt phi công là một vấn đề toàn cầu, thực tế này dẫn tới việc các hãng bay phải tranh giành nhân viên của nhau”, ông nói thêm. Nhiều hãng hàng không ở Trung Đông và châu Á phải tìm kiếm ở Mỹ, Canada và Australia để bù đắp thiếu hụt.

Greenberg cho hay, khi ông làm việc tại Korean Air, 10% phi công là người nước ngoài và đến từ 28 quốc gia khác nhau. Tương tự, một số phi công, kỹ sư và nhân viên kỹ thuật tại Đông Nam Á lại bị lôi kéo tới vùng Trung Đông bởi công việc có mức thu nhập béo bở hơn, nhiều cơ hội và được tiếp cận với vô số loại máy bay mới.

“Tôi biết nhiều người từ Malaysia Airlines đã bỏ hãng để tới Trung Đông làm việc. Tôi không trách gì họ bởi thu nhập ở đó rất tốt”, Yusof nói. “Nếu so sánh các hãng hàng không dân dụng Trung Đông với Đông Nam Á thì cơ sở vật chất của họ hiện đại hơn và tốc độ tăng trưởng cũng nhanh hơn nhiều”.

Không đủ ngân sách là nguyên nhân chính dẫn tới việc thiếu hụt nhận sự nghiêm trọng của khu vực, theo Lim Chee Meng, giám đốc điều hành tại Mil-Com Aerospace Group, công ty đào tạo hàng không, chuyên cung cấp các khóa huấn luyện cho các hãng bay lớn ở Đông Nam Á, nhận định.

Lương cho phi công và kỹ thuật viên ở Đông Nam Á không tăng đủ nhanh để có thể bù đắp cho chi phí đào tạo. Điều này làm nản lòng những ai muốn theo đuổi xây dựng sự nghiệp trong ngành, ông nói thêm.

Sự khan hiếm nhân sự được đào tạo bài bản đồng nghĩa với việc mỗi cá nhân phải đảm đương khối lượng công việc ngày một lớn. “Đó là một vấn đề rất lớn”, Lim nhấn mạnh.

Lo ngại về phi công hàng không giá rẻ

Chuyên gia Harro Ranter cho biết ông đặc biệt nghi ngại về năng lực ứng phó trước các tình huống bất ngờ của đội ngũ phi công các hàng hàng không giá rẻ tại châu Á nói chung. Trong trường hợp thiết bị bay tự động gặp sự cố, phi công phải có kỹ năng lái bằng tay thuần thục.

“Ai cũng muốn giá vé bay đi đảo Bali chỉ bằng tiền bắt taxi ra sân bay. Vậy các công ty hàng không sẽ chi trả phí đào tạo phi công trình độ cao như thế nào đây”, ông cho biết. “Điều khiến người ta lo ngại về tốc độ phát triển nhanh chóng của ngành hàng không châu Á là việc thiếu phi công có trình độ”.

Cùng chung mối quan ngại về tiêu chuẩn an toàn bay tại châu Á, ông Bob Marshall, tổng giám đốc Công ty Earth Network chuyên giám sát tình hình thời tiết toàn cầu, cho hay hiện nay vẫn còn rất thiếu các kỹ thuật và thiết bị cảnh báo để giúp phi công đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

Tuy nhiên, hãng AirAsia được đánh giá là một trong những hãng hàng không phát triển nhanh nhất thế giới, với hồ sơ an toàn bay tốt. “Hiện nay vẫn còn quá sớm để đưa ra kết luận. Chỉ khi tìm thấy xác máy bay và hộp đen, mới có thể triển khai điều tra”, người phát ngôn của IATA bình luận.